Förändringar är fantastiska och utvecklande. Utan förändringar står vi still och kan inte anpassa oss efter de nya förutsättningar som ständigt skapas och påverkar miljön vi lever i. Förändringar är också jobbiga och ibland svåra att acceptera. Vi vill leva i evighet och försöker att konservera tiden istället för att gå vidare in i någonting nytt. Allt var inte inte bättre förr, även om kroppen då orkade mer och hjärnan ville mer. Minnen, nostalgi och historia är viktigt för att skapa sammanhang, men minnet kan ibland försköna och inte alltid visa en rättvis bild. Det är lättare att komma ihåg de ljusa minnena än de mörka, men när vi blickar framåt är det precis tvärtom. Då målar vi gärna fan på väggen istället för att se möjligheterna och det positiva i en förändring. Det finns förmodligen en brytpunkt, en tid i livet, då framtidsdrömmarna byts ut mot en tillbakablick. Då vikten av det som åstadkommits väger tyngre än de bedrifter som förväntas komma. Ibland blir det nästan absurt när torrdass på gården, inget varmvatten och värme från en kakelugn ses som pitoreskt och charmigt istället för en missär som var vardag för en del Stockholmare långt in på 1970-talet. Kanske var saneringen av Klarakvarteren brysk, kanske hade staden sett annorlunda ut om vi tagit mer hänsyn till människorna i den och mindre till bilen, men då hade vi inte haft ett Slussen att minnas och en rivning att förfäras över.

Projekt Slussen anno 1935

En framtidsmänniska och innovatör som både fascinerat och provocerat är den Schweizisk-Franske arkitekten, konstnären och författaren Charles-Édouard Jeanneret, mer känd under pseudonymen Le Corbusier, ansedd som en av Modernismens främste teoretiker, uttalade 1932 sin inställning till projektet i ett personligt brev till  Tage William-Olsson, som då var en av de ansvariga arkitekterna bakom Projekt Slussen anno 1935;

Vouz avez fait, vous, à Stockholm, la première grande oeuvre des temps modernes: le croisement de la Slusse! Il semblait que tout devait suivre, à cette échelle. Ne desespérez pas. Continuez, prosposez, combattez…

På Svenska blir det ungefär; Ni har skapat, ni i Stockholm, den moderna tidens första stora verk: korsningen vid Slussen! Fullfölj arbetet i denna skala. Misströsta inte. Gå vidare, kom med förslag, kämpa på…

Men alla var inte lika övertygade. Mer konservativa Svenska arkitekter förfasades och ville inte se detta stora betongbygge på en så historisk känslig plats som Slussen. Blotta tanken på en fyrklöverkorsning mitt i hjärtat av det historiska Stockholm avskräckte. Förebilden var en motorvägskorsning i Woodbridge, New Jersey byggd 1928. En motorvägskorsning där två motorvägar korsar varandra och där byte av väg sker planskilt, trafikflödena korsar varandra på broar utan vänstersvängar och mötande trafik. Ovanifrån bildar avfarter och påfarter möstret av en fyrklöver, därav namnet. Metoden blev senare mycket populär genom sitt sätt att skapa smidiga korsningar utan avbrott i trafikflödena, men Stockholm antas vara först i Europa med en Klöverbladskorsning mitt i en innerstadsmiljö.

Anpassning av Slussen genom tiderna

När Stockholm på 1600-talet blev Sveriges administrativa centrum växte behovet av en fungerande infrastruktur, där vattenvägen till och från Mälaren var en viktig länk. Drottning Kristina lät 1642 uppföra den första slussen, för att underlätta och göra transporten genom Stockholms ström säkrare för båttrafiken. Det blev en avsevärd förbättring och man slapp nu att dra och staka båtarna genom den strida strömmen. Båtar på väg från Mälaren och ut i Saltsjön kunde också nu passera på ett betydligt säkrare sätt. Det var starten på utvecklingen av denna för staden så viktiga knutpunkt.

Snart blev den första slussen för liten och kunde inte leva upp till tidens förväntningar. Christopher Polhem konstruerade en större och djupare sluss, som invigdes 1755. På 1800-talet ställde ångbåtstrafiken nya krav som ledde till att ingenjör Nils Ericsson, storebror till den världsberömde uppfinnaren John Ericsson, konstruerade en parallell och ännu djupare sluss vid sidan om Polhems slusskanal, som behölls för att reglera Mälarens vattennivåer. Ångdriften var revolutionerande för sin tid, men jämfört med det paradigmskifte som skedde ett halvsekel senare genom explotionsmotorn, ter sig anpassningen som måttlig. I början av 1900-talet stod samhällsbyggare och politiker inför en massiv utmaning. I kombination med befolkningsökningen ökade kraven på en fungerande trafiklösning. Slussen var då den enda förbindelsen mellan norr och söder och trafikkaos uppstod varje gång slussens broar öppnades.

Bilar, spårvagnar och gående var beroende av en ny trafiklösning. Det blev en lösning hämtad från ett motorvägsbygge i USA, som invigdes 1935 och som vi levt med fram till idag. En lösning som knöt samman flera trafikslag på en och samma plats - bilar, bussar, spårvagnar, båtar, gående och cyklister. Klöverbladslösningen innebar att trafiken kunde fördelas i olika höjdnivåer. För småbåtstrafiken byggdes en ny sluss, Karl Johan-slussen. Större båtar gavs tillträde till Mälaren genom den nyöppnade Hammarbykanalen, vilket gjorde att behovet av öppningsbara broar inte längre fanns. Polhems slusskanal från 1755 fylldes igen, för reglering av vattennivåerna behölls Nils Ericssons sluss.

Slussen med sin innovativa och förutseende konstruktion gick länge att anpassa. På 1950-talet kom tunnelbanan till Stockholm och 1967 ersattes ändhållpalts Slussen, slutstation för de spårvagnar som gick i tunnel från Skanstull, med Slussens T-banestation. Samma år fick också trafiken runt slussen byta sida genom högertrafikomläggningen. Busstrafik ersatte spårvagnar i innerstaden och Slussen som bussterminal började växa fram. Bygget av Essingeleden gav biltrafiken ett alternativ och från att som mest varit uppe i 90 000 fordon/dygn skönk trafiken via Slussen snabbt. Idag passerar omkring 30 000 fordon/dygn. En blygsam siffra jämfört med de, enligt Stockholms Stad, 160 000 passager/dygn vi har på Essingeleden.

25 år av stridigheter och obeslutsamhet

Trots ett minskat beroende av Slussen som trafikplats började konstruktionen att påverkas av tidens tand och en renovering/ombyggnad började diskuteras på 1990-talet. Slussens koplexa konstruktion från 1935 bygger på broar i olika nivåer. En broyta på omkring 40 000 kvadratmeter, uppdelad i 24 brokonstruktioner. Detta innebär en stor mängd brofogar med en sammanlagd längd av 2 650 meter. Totalt blir detta fyra gånger större än hela Stockholms brobestånd och många meter att ersätta om betongen börjar vittra, armeringsjärn börjar rosta och bärigheten påverkas. Enbart 2003 togs 5 ton betong bort för att inte skada människor och fordon. I september 2005 stängdes delar av Slussen av för tung trafik på grund av rasrisk. Några av de gamla betongtrapporna revs. Sedan mitten av 1990-talet har konstruktionen ständigt fått stöttas och förstärkas med provisoriska stålbalkar. Vid en besiktning 2010 hittades 178 stycken allvarliga konstruktionsskador. Skador som innebar stora påfrestningar för anläggningens användande och stora kostnader i reparationer. Bara att hålla Slussen säker har årligen kostat cirka tio miljoner kronor. En planprocess för en ny slussenanläggning inleddes i början av 1990-talet med en idétävling. Frågan var känslig och den folkliga opinionen jämförde planerna på att förändra Slussen med rivningarna i Klara, de så kallade Norrmalmsregleringarna, på 1960-talet. Det hela rann ut i sanden, men kring millennieskiftet 2000 togs frågan upp på nytt av Stockholms förvaltningar och år 2004 utlystes en arkitekttävling där även en vinnare utsågs. Det vinnande förslaget, kallat  Strömmar, senare känt under namnet Nya Slussen, var framtaget av Nyréns Arkitektkontor, Tyréns och ELU konsult.

Hösten 2004 fick tjänstemännen i Stockholms stad uppdraget att arbeta fram ett referensalternativ, som utformades av White arkitekter och kallades Nybyggt bevarande. Alternativet hade nuvarande klöverbladsmodellen som förebild. Förslagen ställdes mot varandra och tjänstemännen i fem tunga förvaltningar; trafikkontoret, markkontoret, stadsbyggnadskontoret samt stadsdelskontoren i Katarina-Sofia respektive Maria-Gamla stan, föreslog i oktober 2005 politikerna att välja nybyggnadsalternativet enligt Nyréns förslag. Därmed beslutades även att trafikkorsningens klöverbladprincip från 1935 inte skulle tillämpas i en framtida slussenanläggning. Efter programsamrådet hösten 2007 beslöts att den framtida utformningen skulle studeras vidare av totalt fem nationella och internationella, inbjudna arkitektföretag i en ny tävling. Nyréns deltog även denna gång, liksom arkitektfirmorna Foster+Partners med Berg Arkitektkontor, Wingårdh Arkitektkontor, BIG (Bjarke Ingels Group), Atelier Jean Nouvel och Habiter Autrement. Tävlingsbidragen presenterades i oktober 2008 och fanns därefter under fyra månader utställda på Stockholms stadsmuseum.

I maj 2009 beslutade stadsbyggnadsnämnden, exploateringsnämnden samt trafik- och renhållningsnämnden att förslaget från Foster+Partners och Berg Arkitektkontor skulle utgöra grunden för det fortsatta arbetet. Parallellt med detta vidlyftiga förankringsarbete för att säkerställa kvaliteten på Nya Slussen pågick en debatt om bevarandet av Slussen. Uppropet Rädda Slussen, ett initiativ av Konstakademiens ledamöter, hade den 23 mars 2010 samlat in drygt 7 900 namnunderskrifter. Konstakademiens ledamöter var; bestörta och förtvivlade över att man bestämt sig för att ödelägga det vidunderliga stadslandskapet vid Slussen och menade bland annat; skam och förbannelse över de nidingar som gör detta.

Det skulle ta ytterligare sju år, efter beslutet, innan den mycket komplicerade rivningen kunde börja. Efter kommunalvalet i september 2014 beslöt den nya rödgrönrosa majoriteten i Stockholms stadshus att låta en oberoende expertgrupp granska hela projektet Nya Slussen och komma med ett resultat senast den 31 januari 2015. Under tiden stoppades alla förberedande arbeten. Den 2 februari 2015 presenterade expertgruppen sin rapport. I en slutsats menade gruppen bland annat; Efter att vi genomfört vår granskning finner vi att besluten om projekt Slussen i huvudsak vilar på rättsvisande bedömningar och att beslutsunderlag och beslut tagits på relevanta grunder. Vidare konstaterade gruppen att en renovering/rekonstruktion av den befintliga anläggningen skulle vara som man uttryckte det; svårgenomförbart och att; minst 85 % av anläggningen måste rivas och återuppbyggas för att uppnå tillfredsställande livslängd. Kravet på tillfredställande livslängd var i projektet bestämt till minst 100 år. Sommaren 2016 kunde så äntligen rivningen av de östra delarna starta och under hösten kunde sedan arbetet med grundläggningen påbörjas. Bygget av Nya Slussen förväntas ta minst 10 år och vara klart tidigast 2027.

Ett vidunderligt stadslandskap?

Oisin Cantwell i Aftonbladet 12 december 2011;

Smutsen, stanken av urin i gångarna, de nedklottrade väggarna, alkisarna som söker skydd mot regn och rusk och vind. Slussen, den bedagade trafikkarusellen, har så länge jag kan minnas varit en nedgången rest av någonting som tillhör det förflutna, en plats som gud och stadsplanerare och kommunalpolitiker tycktes ha tappat hoppet om.

2010 gjorde jag ett fotoreportage, som blev ett bildspel och vars tonalitet speglar ganska väl Cantwells ingress i Aftonbladet ett år senare.

Det var på årets näst sista dag, en ruggig och kall dag, som jag tog tunnelbanan in till Slussen för att dokumentera det som var kvar av 1935 års innovativa och modernistiska skapelse. Det blev en ganska kylig bild av det som ledamöterna i Konstakademin kallade det vidunderliga stadslandskapet. Jag såg inget vidunderligt och bilderna visar snarare på ett behov av sanering. Bland bilderna nedan har även en bild från 2015 smugit sig in. Det är faktiskt den enda bild som jag har från den korta tid som Kolingsborg förvandlades till en laglig graffitivägg för några utvalda spraykonstnärer. Det var däremot något vidunderligt. Ett skithäftigt sätt att stötta graffitin som konstform och visa att den kan vara så mycket mer än klotter. Två månader efter jag tagit bilden revs Kolingsborg och med rivningen försvann inte bara de nytillkomna väggmålningarna utan även Ingemar Callenbergs interiöra fresker i utropshallen uppförda 1953-54, för att minna om byggnadens ursprungliga syfte som central för hamn- och stuveriarbetare i Stockholms hamn. Ända fram till 1980 höll dessa sjåare till i Kolingsborg då en ny lokal öppnade i Frihamnen. Namnet Kolingsborg har också anknytning till verksamheten och syftar på Albert Engströms stuveriarbetarkarikatyr Kolingen. Ett annat namn som förekommit i äldre dagar är Sjåartårtan. För mig och andra i min generation förknippas Kolingborg mest med tonårsdisco och senare nattklubb med festlokal för vilda personalfester. Redan då slitet och punkigt på ett både motbjudande och lockande vis.

Slussen - Ett kärt ämne

De flesta som bor eller har bott i Stockholm har ett förhållande till denna ikon. Alla har vi minnen och minnena sprids i sociala kanaler och i massmedia. Tidningar efterfrågar ditt bästa minne och listar kändisars relation till betongkonstruktionen. Protester och namninsamlingar trängs med tjusiga renderingar från arkitektkontor. Politiker sträcker stolt på sig i ena stunden för att i nästa stund skamset gömma sig bakom någon tjänsteman från stadsbyggnadskontoret. Jag förstår nog inte riktigt värdet av denna betongklump. Det jag förstår är behovet av att riva alltihopa innan det rasar av sig själv. Jag förstår också att många är intresserade av att uppdatera konstruktionen när tillfälle ges. 1999 började rivningen av Stockholms första högbro, Tranebergsbron, invigd 1934. En betongkonstruktion i likhet med Slussen påverkad av väder och vind och 1997 i så dåligt skick att tung trafik, både lastbilar och bussar, förbjöds att passera. Förslag diskuterades och det beslutades att bron skulle återskapas i sin ursprungliga visuella form, men anpassad till trafiken genom tre brospann istället för ursprungets två. Bron som av många ansågs värdefull ur ett kulturhistoriskt perspektiv hade kunnat ersättas med en tunnel och gett boende och skolor i närområdet en betydligt bättre närmiljö fri från buller, men det ansågs för djärvt och synd att förstöra den vackra siluetten. 2005 invigdes den nygamla konstruktionen utan någon egentlig uppgradering eller anpassning. Jag hoppas att Slussen inte blir en liknande kompromiss, utan att vi får ett uppdaterat Slussen, ett nytt landmärke, en ny ikon som speglar vår tid och våra krav.

Bilen i centrum

Slussen anno 1935 var ett djärvt inslag i stadens hjärta, som förändrade hela stadsbilden och vår grundsyn. Ett första steg mot en anpassning till privatbilismen och allas rätt till minst en bil. Bilen som efter kriget skulle bli en symbol för det moderna folkhemmet, välfärd och den Svenska socialdemokratins förändring av Fattig-Sverige. Lort-Sverige, som Lubbe Nordström kallade det Sverige, som han besökte och rapporterade från i tio radioreportage, sammanfattad och ugiven i bokform 1938. Bilen var nog den första symbolen för detta ideala samhälle, där många idéer hämtades från efterkrigstidens USA, vår nya bundsförvant efter Tysklands dikeskörning under andra världskriget. Från USA hämtade vi Jazz, TV, Disney, Elvis och Chuck Berry. 50-talet blev lite rock´n´roll även i Sverige och vi rockade loss i de Svenska traditionerna. Vi hade fri fart på våra landsvägar och det rådde full fart på stadsbyggnadskontoren runt om i Sverige. Mängder av djärva förslag, en del till och med djärvare än Slussen, klubbades igenom och våra städer runt om i landet genomgick en transformering till det moderna. Det revs för att ge plats åt det rena och snygga. Allt gammalt och förlegat skulle städas bort. I Stockholm gav Norrmalmsregleringen oss en helt ny stadsdel, City, på bekostnad av Klara. Vi körde bara på och blev nog lite fartblinda. Mot slutet av 1960-talet börjar några dra i bromsen och röster höjas för att stanna upp och tänka till. Vart är vi på väg? Vietnamkriget påverkade vår syn på förebilden USA och hela bilden av idealsamhället ifrågasattes. Droppen kom 1973 med oljekrisen och den efterföljande bensinransoneringen. Slussen stod stadigt kvar och symboliserade behovet av en fungerande infrastruktur, men nu fick Stockholmarna lämna bilen hemma och lära sig cykla till jobbet.

Mitt Slussen

Mitt Slussen är en symbol för folkhemmet och de folkrörelser som växte sig starka i 30-talets Sverige under Per-Albin Hansson och socialdemokraterna. KF, Kooperativa Förbundet var en av dessa folkrörelser, som på 1920- och 1930-talen växte och blev mäktiga federationer. En symbol för KF:s framgångar blev de fem kontors- och bostadsfastigheter som uppfördes som en modern och funktionalistisk fond framför katarinabergets äldre bebyggelse mellan åren 1934 till 1936. De fem ihophängande huskropparna kläddes i ljus marmor och ritades av arkitekterna Eskil Sundahl och hans kollega Olof Thunström på KF:s arkitektkontor KFAI, Kooperativa Förbundets Arkitekt- och Ingenjörsbyrå, där Eskil Sundahl för övrigt var chef. Resultatet blev ett tidigt exempel på användandet av arkitektur i marknadsföringen. Platsen var utmärkt för detta med skyltläge mot Saltsjön och Gamla stan. Som extra krydda på anrättningen hade Sundahl och Thunström ritat in en iögonfallande hiss med gångbro över till Mosebacke torg. Katarinahissen med restaurang Gondolen blev snabbt en folkkär symbol för staden och en turistattraktion jämte stadshuset och slottet. Hela området Slussen blev genom detta och tillsammans med den nybyggda trafikkarusellen, en symbol för hela Sveriges framstegsoptimism. Genom åren har brist på underhåll och förfall också blivit en symbol för nedmonteringen av folkhemmet. Ett folkhem som, trots sprickor i fasaden, i grunden byggde på solidaritet och ett jämlikare samhälle, men precis som med Slussen fanns brister och när dessa brister inte rättades till, utan blundades för, blev rivning tillslut det enda hållbara alternativet.

Konsum - en del av mitt liv

1979 började jag arbeta på Konsum för att finansiera mina studier. Det blev en relation som varade i över 30 år och där huvudkontoret för Konsum Stockholm vid Slussen var en högst väsentlig del av relationen ända fram till 2004, då Coop flyttade ut till Solna Business Park. De flesta av dessa 30 år arbetade jag som butikschef och minns de traditionsbundna avskedsluncherna på restaurang Gondolen. Det låg på butikschefen att bjuda nyblivna pensionärer på lunch och tacka för oftast livslånga arbetsinsatser. Utdelning av medalj eller guldklocka efter 25 års tjänstgöring skedde också ofta i samband med en cermoni på Gondolen, restaurangen som då var Sveriges lyxigaste Domusrestaurang.

Ett annat kärt minne är de stunder jag fick tillsammans med Christina Möller i KF:s provkök, som från 1943 fram till flytten låg här vid Slussen. Christina var från 1980 chef för KF:s provkök och en av profilerna bakom utvecklingen av Sveriges mesta kokbok, Vår Kokbok. Provköket låg högst upp i samma hus som Katarinahissen i den gamla ateljévåningen med terrass ut mot Saltsjön. Det var alltid en upplevelse att få laga mat tillsammans med Christina och hennes berättelser. Hon höll alltid ett vakande öga över tiden, tempen och det var alltid någonting nytt som presenterades. Antingen avseende tillagningen eller också var det någon ny råvara. Provköket bildades 1943, men det var av naturliga skäl först efter kriget som KF fick rollen som folkbildare avseende kosthållning och matlagning. Christinas föregångare Anna-Britt Agnsäter reste 1949 till USA och tog med sig hem måttsatsen och stektermometern. Måttsatsen tillverkades av KF-ägda Gustavsberg och 1951, när den första upplagan av Vår Kokbok gavs ut, presenterades för första gången i Sverige recept som anknöt till den fyrdelade måttsatsen och stektermometern. Två vertyg som idag förmodligen inte saknas i något kök. På 1980-talet tillsammans med Christina och vår matmästare Sander Johansson fick jag vara med och lansera det Italienska köket i Sverige. Olivolja, balsamvinäger och parmesanost på bit blev snabbt storsäljande nödvändigheter i alla butiker. Det är svårt att tänka sig ett liv utan hyllmeter med olivolja och andra Italienska smaksättare i våra dagligvaruaffärer, men före 1986 var utbudet tämligen skralt. Jag minns att vi i sortimentet på mina första butiker hade en liten plåtburk med Spansk olivolja. Det var allt.

Christina berättade vid ett tillfälle att när KF tog över husen och byggede upp det nya funktionalistiska fastighetskomplexet lät man en känd konstnär på livstid ha kvar sin atelje överst i den huskropp som står närmast Slussen. Först efter konstnärens död kunde provköket få sin drömlokal. Jag minns tyvärr inte vem konstnären var och jag har inte heller hittat någonting om detta på nätet, så detta förblir ett diffust minne, men det måste ha varit någon av våra största.

Vad är vi så rädda för?

Bevarandet av det gamla kan ibland gå till överdrift. Utvecklingen går faktiskt framåt och det som hade en väl fungerande funktion igår kanske kan ersättas med en ännu bättre funktion idag. Förutsättningar ser lite annorlunda ut idag än för 80 år sedan.

Tror framförallt att det offentliga rummet skrämmer oss, när vi inte känner igen oss. Nya byggnader, miljöer och beteenden som gör oss osäkra. Vi-känslan har inte längre samma betydelse. Det offentliga är inte längre vi utan en allmän plats för jaget. Kanske är det därför som respekten för det som tillhör oss gemensamt sjunkit under de senaste decenierna. Detta är allmän plats här gör jag som jag vill. Jag kan måla min signatur med sprayfärg på en parkbänk, eller en vacker sekelskiftes port, för det tycker jag ser ballt ut. Jag sparkar sönder en...ja du förstår vad jag menar. Problemet uppstår när många av dessa självupptagna vandaler ska uppfylla sin vision av hur de vill att det offentliga rummet ska se ut. Oavsett hur den nya stan kommer att se ut kommer utmaningen vara att hitta något som vi tillsammans kan acceptera och vårda. En stad vi alla kan vara stolta över. En stad vi bryr oss om. En stad som vi inte vill förstöra.

Vi är egentligen inte rädda för förädringar och vi förändras hela tiden, men vi vill ha kontroll över förändringen. Vi vill själva bestämma när vi ska byta till en ny smartphone, bilmodell eller vad det nu kan vara. Köper vi en lägenhet vill vi helst riva ut hela lägenheten och anpassa den efter eget tycke och smak. Att bevara är då sekundärt. Det viktiga är att jag får bestämma över förändringen. Alla kan inte på samma sätt bestämma över det offentliga rummet. Alla kan inte vara med och sätta sin prägel på det gemensamma. Då spricker hela idén med vårt samhälle och den demokrati vi under över hundra år byggt upp. Är det verkligen det som är målet med vandalismen? Vad blir då alternativet när kaos och anarki övergår till någonting nytt? En totalitär stat utan ett offentligt rum? Det är en förändring som jag är rädd för. En förändring jag hoppas att vi slipper uppleva.

Vi borde mobilisera kring det väsentliga kan jag tycka. Om nu experter säger att Slussen har gjort sitt och det är dags att byta ut den, är det då inte rimligt att göra det? I 25 år, kanske mer, har vi lappat, lagat och stöttat detta betongkomplex. Nu byter vi till något nytt och modernt anpassat till vår tids behov, med en gemensam inställning att Nya Slussen ska vi göra till en levande plats, där alla kan vara och trivas, skyddad från dem som bara vill förstöra.

© Text och bild Tommy Sörstrand för UNIKABOXEN.NET 2017

Källor: Stockholms Stad | Historiska Muséet | Riksantikvarieämbetet | Wikipedia